《區(qū)域軌道交通與城市軌道交通的銜接模式》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。

1、都市快軌交通·第22卷第1期2009年2月<<學(xué)術(shù)探討#區(qū)域軌道交通與城市軌道交通的銜接模式翟長旭周濤(重慶市城市交通規(guī)劃研究所重慶400020)城市與郊區(qū)或者中心城市與衛(wèi)星城市之間的鐵路,是摘要簡要闡述區(qū)域軌道交通和城市軌道交通的基一種介于城市軌道交通和一般鐵路之間的客運交通模本概念,在分析區(qū)域軌道交通和城市軌道交通技術(shù)特式,基本功能是為城鎮(zhèn)人口(包括居民和流動人口)提征的基礎(chǔ)上,提出都市圈的區(qū)域城市鐵路發(fā)展模式,以供大眾化的通勤出行服務(wù)。由于其具有速度快(區(qū)別及區(qū)域軌道交通與城市軌道交通的銜接模式。以重慶于一般城市軌道)、容量大(類似一般鐵路)的基本特1h經(jīng)濟(jì)圈的軌

2、道交通布局為例,探討1h經(jīng)濟(jì)圈城市征,特別適合于大都市圈的中心城市與其他城市之間鐵路與城市軌道交通的銜接方案。大規(guī)模、集中性、準(zhǔn)時、準(zhǔn)點的出行需求,是大都市圈城關(guān)鍵詞區(qū)域軌道城市軌道一體化銜接重慶市公共交通的骨干和主體。城市鐵路與城市軌道都是近年來,我國的“城市群”傾向越來越明顯,但中心以為城市通勤服務(wù)為主,但在客流規(guī)模、線路功能、技城市與外圍城市之間缺乏較好的橫向聯(lián)系,交通結(jié)構(gòu)術(shù)參數(shù)等方面明顯不同,所以國內(nèi)外很多大都市圈在特征表現(xiàn)為:外圍城市由于與中心城市之間缺乏密切軌道交通線路規(guī)劃中,都是遵循“宜軌則軌、宜鐵則聯(lián)系,難以吸納到新的產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)要素,從而勞動生產(chǎn)鐵”。城

3、市鐵路站點主要分布在區(qū)域內(nèi)部的各個城市率低下,發(fā)展緩慢。因此,要想促進(jìn)城市地域空間、交之間,有時也會深入城市中心區(qū)域。在中心城區(qū)設(shè)站,通結(jié)構(gòu)的有效轉(zhuǎn)變,就必須依賴于以中心城市為核心當(dāng)然站距要比一般的地鐵、輕軌要大,并且直接與火車的區(qū)域城市交通的發(fā)展,依賴于在中心城市與外圍城站等綜合交通樞紐銜接。市之間形成快速、通暢、便捷的公共交通運輸通道。區(qū)城市鐵路屬于城市中的大容量軌道交通,一般高域軌道交通在進(jìn)入城市中心區(qū)后如何與城市軌道交通峰期單向每小時最大運輸能力可達(dá)4萬～6萬人次,車銜接,如何與城市軌道交通一體化銜接,是本文研究的站結(jié)構(gòu)簡單,投資少,工程費用僅為地鐵工程費用的主

4、要內(nèi)容。1/5或高架鐵路費用的1/2。此外,城市鐵路還具有運1基本概念簡析行速度快、平均旅行速度高的特點,一般列車的運行速度為120～160km/h;車站間距較長,市區(qū)內(nèi)車站間距1.1區(qū)域軌道交通為1.5～3km,郊區(qū)或城市間可為5～10km;列車編組區(qū)域軌道交通也叫城市鐵路,主要為區(qū)域范圍內(nèi)靈活,在通勤、通學(xué)等的高峰期列車編組可調(diào)整到10～的通勤客流提供高效、快捷的軌道交通服務(wù)?，F(xiàn)有的12節(jié);列車運行安全性、可靠性高,車輛運營組織、信規(guī)范沒有提及城市鐵路的概念,一般把軌道交通分為號、維護(hù)保養(yǎng)要求高;列車多采用電力機(jī)車牽引,輪軌干線鐵路、地方鐵路、城市軌道交通三大類,因

5、此有必導(dǎo)向,啟動快,對環(huán)境無毒廢氣排放,空氣污染少,噪聲要對城市鐵路進(jìn)行界定。小,能耗低,可較好地與環(huán)境相協(xié)調(diào)。城市鐵路主要技城市鐵路(包括市郊鐵路、短程城際鐵路)是連接術(shù)特征見表1。收稿日期:2008208212修回日期:2008209208在國外許多大城市中,城市鐵路占整個軌道交通作者簡介:翟長旭,男,工程師,從事城市交通規(guī)劃研究工作,的比重(長度規(guī)模)均在70%以上,甚至接近90%,其zhai1979@yahoo.com.cn發(fā)展情況見表2。36URBANRAPIDRAILTRANSIT區(qū)域軌道交通與城市軌道交通的銜接模式表1城市鐵路主要技術(shù)特征2都市圈軌道交通發(fā)

6、展模式項目技術(shù)特征2.1明確“內(nèi)軌外鐵”主要交通方式市區(qū)及其市郊地區(qū)或副中心區(qū)間的交通當(dāng)代國際上著名的都市圈公共交通一般分為市區(qū)一般出行距離/km8～45站距平均4～20km,中心區(qū)與外圍區(qū)站距變化較大和市域兩大系統(tǒng)。市區(qū)系統(tǒng)主要是提供大都市中心區(qū)最高行車速度/(km/h)100～160的大容量客流輸送任務(wù),因而線網(wǎng)密度、站點密度均較平均營運速度/(km/h)40～70高,主要依靠發(fā)達(dá)的城市軌道系統(tǒng)。市域系統(tǒng)主要依高峰班次/min2.5～30靠鐵路系統(tǒng)連接大都市中心區(qū)與郊區(qū)及周邊地區(qū),提列車類型主要為多單元電動車組,部分為多單元柴油機(jī)組供放射狀出行服務(wù)。市域鐵路(也叫城

7、市鐵路)主要體現(xiàn)快速性,因而各站間距大,線網(wǎng)密度較小。這種模式表2國外主要城市鐵路客運發(fā)展情況可以簡稱為“內(nèi)軌外鐵”。城市巴黎倫敦莫斯科東京紐約從東京和香港的情況可以看出,地鐵、輕軌和城市城市鐵路里程/km76065018002350659城市鐵路客運量/鐵路在都市圈公共交通中分別扮演了不同角色。在都300230170560240(萬人次/日)市核心區(qū),地鐵、輕軌唱主角,在都市圈外圍則是城市公交客運量比重/%403515.44610鐵路唱主角。形成這種“內(nèi)軌外鐵”的模式不是偶然的,主要是由服務(wù)對象、運行方式特別是運價不同所決1.2城市軌道