《城市軌道交通與市內(nèi)交通的銜接規(guī)劃研究.doc》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫。

1、城市軌道交通與市內(nèi)交通的銜接規(guī)劃研究摘　要:軌道銜接換乘系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計的優(yōu)劣是軌道交通能否發(fā)揮客運系統(tǒng)主體作用的關(guān)鍵因素。在對換乘客流進(jìn)行預(yù)測的基礎(chǔ)上,對軌道交通與其它交通方式銜接的原則、模式、存在的問題進(jìn)行了研究,并提出了相應(yīng)的解決辦法,從而保證軌道交通換乘樞紐與市內(nèi)其它交通方式的協(xié)調(diào)銜接。關(guān)鍵詞:軌道交通;交通方式;換乘;銜接;客流預(yù)測1引言城市軌道交通是整個城市交通系統(tǒng)的骨干,大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發(fā)展,這已經(jīng)是不爭的事實。然而,一條大運量的軌道交通線路要想發(fā)揮它應(yīng)有的功能,就必須有很大的客流量,其吸引能力取決于車站所在地區(qū)居民的出行強度和與其他

2、交通方式銜接的程度。前一部分客流在線路規(guī)劃與設(shè)計中已做了充分的估計,而后一部分客流是通過與市內(nèi)各種交通方式合理的銜接與協(xié)調(diào)爭取得來。因此,研究軌道交通換乘樞紐與市內(nèi)其他交通方式的銜接與協(xié)調(diào),是保證足夠客流的重要因素之一,也是城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化的主要內(nèi)容之一[1]。它能減少出行過程中的等待時間,縮短人們出行時間,提高公交服務(wù)質(zhì)量,并保證客運交通的高效率,也能更好地促進(jìn)城市軌道交通與其他交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。本文在換乘客流預(yù)測的基礎(chǔ)上,對與市內(nèi)交通方式銜接的原則、模式、存在的問題進(jìn)行了研究,結(jié)合我國的實際情況提出了相應(yīng)的解決辦法。2換乘客流預(yù)測2.1預(yù)測的意義和目的城市軌道交通客流量預(yù)測是

3、指在一定的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測城市各目標(biāo)年限軌道交通線路的斷面流量、站點乘降量以及站間ＯＤ、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。其中,軌道交通與其他交通方式換乘客流量預(yù)測是城市軌道交通客流量預(yù)測中重要的組成部分。換乘客流量是指樞紐內(nèi)各種交通方式的旅客集散量及相應(yīng)總和,它隨著交通狀況、路網(wǎng)建設(shè)、不同交通方式的競爭而呈現(xiàn)出動態(tài)性變化。這種動態(tài)性變化,不僅影響著軌道交通樞紐的分布布局,而且影響著樞紐的內(nèi)部空間布局。軌道交通樞紐內(nèi)各種交通方式間以及線路間的換乘量是確定軌道交通樞紐規(guī)模、功能與布局的主要依據(jù)。因此進(jìn)行城市軌道交通換乘客流預(yù)測對研究軌道交通的銜接是十分重要的。2.2預(yù)測

4、的手段和方法近幾年來,對公交客流預(yù)測的方法己經(jīng)研究了很多,但是專門對一個公共交通樞紐的客流量進(jìn)行預(yù)測還很少有人研究。公共交通樞紐客流量預(yù)測可以仿照公交客流預(yù)測方法。目前,我國較為常用的公交客流預(yù)測模型主要是非集聚模型,同時也可適用于公共交通樞紐客流量的預(yù)測。具有代表性的模型就是羅吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏｄｅｌ)。它是以出行者個人作為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為研究基礎(chǔ)。其基本方程式如下:4式中,Ｖｉｎ為個人ｎ對選擇肢ｉ的效用函數(shù);Ｊｎ為選擇肢的集合。城市軌道交通樞紐客流量預(yù)測是城市軌道交通客流量預(yù)測中重要的組成部分。在預(yù)測城市軌道交通樞紐客流量的基礎(chǔ)上,通過建立

5、城市軌道交通樞紐內(nèi)換乘旅客的交通方式羅吉特模型,就可以得到軌道交通與其他交通方式的接駁換乘客流量。3軌道交通銜接換乘問題的研究3.1銜接規(guī)劃的原則軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃主要從城市交通發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、方便性、合理性、政策性等方面進(jìn)行綜合考慮。(1)逐步形成以城市軌道交通為骨干,常規(guī)公交為主體,客車、小汽車、出租車為補充,相互配合、共同發(fā)展的新運輸網(wǎng)絡(luò),以滿足城市現(xiàn)代化運輸需求。(2)根據(jù)軌道交通站點交通功能和服務(wù)范圍,確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。(3)根據(jù)站點人流集散量和換乘模式,確定交通方式規(guī)模和布局安排。3.2與常規(guī)公交的銜接[3]軌道交通與公共汽車換乘設(shè)

6、施主要有以下4種銜接模式。模式一:公共汽車與軌道交通處于同一平面,公共汽車的到達(dá)與出發(fā)站都直接靠近列車出發(fā)站臺旁,從公共汽車到列車的換乘乘客只要穿過列車站臺。該形式確保有一個方向換乘條件很好,而且步行距離很短,適合于軌道交通與公交換乘客流方向不均衡系數(shù)較大的情況。這種模式無論在西方還是在中國,運用都不廣泛。模式二:公共汽車與軌道交通處于同一平面,使公共汽車到達(dá)站和軌道交通出發(fā)站同處一側(cè)站臺,而公共汽車出發(fā)站與軌道交通到達(dá)站同處另一側(cè)站臺。該形式使軌道交通與常規(guī)公交共用站臺,兩個方向都有很好的換乘條件。這種模式中換乘步行距離最短,是“車走人不走”的最好體現(xiàn),方便公交線路的組織和其他交通流

7、的集散,在西方發(fā)達(dá)國家較為常用。在我國,由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、人口眾多、土地規(guī)劃不規(guī)范等因素的影響,此種模式在我國沒有得到普及,導(dǎo)致軌道交通的效益一直不樂觀。模式三:公共汽車直接在道路旁邊停靠,通過人行設(shè)施與軌道車站相連。該形式往往適合于軌道線路和道路平行的情況,但容易出現(xiàn)公交進(jìn)出車站與其它道路交通相互干擾的情況。在我國較為常見,上海明珠線和北京一號線都采用該模式。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,出行量的增多,這種模式的缺點會越來越明顯,會使交通擁擠,甚至發(fā)