《上海海事大學(xué)海商法考研海事法歷年》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。

1、1995年—2007年上海海事大學(xué)碩士研究生考試海商法真題灰色部分表示不知道或不確定，如有建議，務(wù)必告知。對于這些不知道的題目，將在完成后另發(fā)。這次做題基本不考慮名詞解釋的簡要性，力求完整.1995年一、解釋名詞（本題30分，每題3分）2．互有過失碰撞條款bimcoclauses(Both-to-BlameCollisionClause)（另：96，00，01，02，03，04）根據(jù)1910年碰撞公約和世界上大多數(shù)主要航運國家立法的規(guī)定，發(fā)生互有過失碰撞事故并導(dǎo)致船上貨損時，貨主有權(quán)要求碰撞雙方不連帶地按各自過失大小比例對其承擔(dān)賠償責(zé)任，而承運人往往可以根據(jù)法律或合同規(guī)定對他或者他

2、的受雇人、代理人的過失造成的本船貨損進(jìn)行免責(zé)。但美國法規(guī)定，在這種情況下，碰撞雙方連帶地對貨主各自承擔(dān)50%的賠償責(zé)任。故本船貨主可根據(jù)美國法要求他船賠償其全部損失，再由他船向本船追償50%。承運人為避免其間接賠付，在合同中訂明此條款，希望在發(fā)生上述情況之時，可要求貨主歸還其免責(zé)部分的賠款。美國法院把租船合同中的該條款視為有效，但在提單關(guān)系中，該條款曾被法院判為違反公共秩序而無效。然而現(xiàn)在的提單中仍常常訂有此條款，萬一已在美國劃定賠償責(zé)任，承運人也有可能在其他國家根據(jù)該條款向貨主追償。3．無效果無報酬原則（另：96，97，03，06）1910年救助公約規(guī)定，如果所提供的救助服務(wù)沒有

3、取得有益的結(jié)果，便不應(yīng)支付報酬。此規(guī)定為各國接受，成為海難救助的基本原則，但隨著海上貨油運輸量的迅速增長，大型油輪遇難而污染環(huán)境的重大事故時有發(fā)生，此種救助行動費用又相當(dāng)高昂。因此1989年救助公約在基本保留無效果無報酬原則的同時，又為保護(hù)環(huán)境增加了特別補償制度作為其例外。5．共同海損中的“共同安全”與“共同利益”說（另：97，00，01，02，03，04，07）“共同安全”與“共同利益”說是關(guān)于共同海損范圍劃定的兩大觀點。1924年約克安特衛(wèi)普規(guī)則中的字母規(guī)則較多地反映了共同安全派的觀點，該觀點反映了貨方的立場，認(rèn)為共同海損的范圍應(yīng)嚴(yán)格按照共同海損的概念來劃分，可以列入共同海損的

4、范圍應(yīng)限于為了解除船貨的共同危險而造成的特殊犧牲和額外費用。一旦船舶和貨物獲得安全，其后再發(fā)生的任何犧牲和支付的額外費用不應(yīng)屬于共同海損的范圍；而1924年規(guī)則中的數(shù)字規(guī)則較多地反映了共同利益派的觀點，該觀點反映了船方的立場，認(rèn)為可列入共同海損的犧牲和費用，其發(fā)生期限不應(yīng)限于船舶和貨物獲得共同安全時為止，而應(yīng)擴(kuò)展到船舶能保證其安全續(xù)航時為止。因此，從船舶駛抵避難港時起至修理完畢并完成續(xù)航準(zhǔn)備時為止，這一期間內(nèi)發(fā)生的特殊犧牲和額外費用，也應(yīng)列入共同海損。但是，1924年約克安特衛(wèi)普規(guī)則并未對字母規(guī)則和數(shù)字規(guī)則何者優(yōu)先適用問題進(jìn)行明確。1928年英國法院在審理“馬基斯”案時判決數(shù)字規(guī)則

5、受制于字母規(guī)則，引起了航運界較大的震動。人們認(rèn)為，這一判決不符合約克安特衛(wèi)普規(guī)則的歷史演變，即先有數(shù)字規(guī)則，再有字母規(guī)則。為此，英國航運組織與保險人達(dá)成了一個著名的“馬基斯協(xié)議”（MakisAgreement），寫入提單。其規(guī)定，共同海損按字母規(guī)則理算，數(shù)字規(guī)則另有規(guī)定者例外。其實就是約定了數(shù)字規(guī)則的優(yōu)先性。1950年約克安特衛(wèi)普規(guī)則增加了解釋性規(guī)則，把“馬基斯協(xié)議”的內(nèi)容吸收了進(jìn)去。此后，約克安特衛(wèi)普規(guī)則再也沒有修改過數(shù)字規(guī)則的優(yōu)先性，此慣例隨著約克安特衛(wèi)普規(guī)則的廣泛適用而為各國所接受。二、問答題（本題40分，每題10分）3．共同海損的成立條件是什么？（另：04）（1）同一航程中

6、的財產(chǎn)遭遇共同危險必須是涉及同一航程中的船舶、貨物和其他財產(chǎn)兩個或兩個以上的共同利害關(guān)系方。如果只有船或貨單方的遭受危險，不可能成立共同海損。但如果船貨同屬一人，共同海損行為仍然可以成立。如果船舶從事商業(yè)拖帶或頂推行為，則認(rèn)為其處于同一航程之中。如果所采取的措施是為了使這些船舶或貨物（如果有）脫離共同危險，可以成立共同海損行為。如果一艘船舶只要脫離其他船舶就能獲得安全，則同其他船舶不處于共同危險之中，但如果脫離本身是共同海損行為，則共同航程繼續(xù)存在。危險還必須是真實存在的。主觀臆測的危險或以推想可能出現(xiàn)的危險不是真正的危險。在當(dāng)時雖沒有危險，但如果沒有采取措施就會遭遇不可避免的危險

7、的，也可以成立共同海損行為?？深A(yù)測或常見的情況也不能稱之為危險，如船舶應(yīng)該抵御的一般風(fēng)浪。（2）共同海損的措施必須是有意而合理的“有意”是指明知道采取此項措施將會使船舶或貨物遭受進(jìn)一步的損失或支付額外的費用，但為了使船舶和貨物免遭更大的損失而主動采取此項措施?！昂侠怼笔侵父鶕?jù)采取措施時的實際情況，采取該項措施是有成效和經(jīng)濟(jì)的。18（3）共同海損的犧牲必須是特殊的，支出的費用必須是額外的正常營運情況下所發(fā)生的合理損耗和開支不能記入共同海損。只有屬于共同海損行為直接后果的