《地鐵車站安全疏散計(jì)算》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫。

1、地鐵車站安全疏散計(jì)算分析摘要通過分析地鐵車站在事故中安全疏散計(jì)算的要素組成、演變及存在問題，說明完善安全疏散設(shè)計(jì)計(jì)算的重要性及必要性，指出現(xiàn)行規(guī)范在此方面需進(jìn)行完善的地方，希望能對(duì)今后的地鐵安全疏散計(jì)算規(guī)范的完善、嚴(yán)謹(jǐn)起到借鑒作用。關(guān)鍵詞地鐵，事故，安全疏散，計(jì)算byitanalyzesthesubwaystationaccidentofsafeevacuationcalculationcomponents,evolutionandproblemsthatperfectsafeevacuationdesigncalculationandtheim

2、portanceofthenecessity,pointsoutthecurrentspecificationintheperfectplacetothehopeoffuturesubwaysafetyevacuationoftheperfect,rigorousstandardcalculationusedforreference.keywordsthesubway,accident,safeevacuation,calculation中圖分類號(hào)：p624.8文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a文章編號(hào)：1地鐵安全疏散設(shè)計(jì)計(jì)算的意義及目的隨著我國地鐵建設(shè)事業(yè)的迅速發(fā)

3、展，地鐵在以其方便、快捷解決乘客出行，緩解城市公共交通壓力的同時(shí)，其安全問題也越來越多的受到人們的關(guān)注！其中尤以事故中乘客的安全疏散最為引人關(guān)注。地鐵安全疏散設(shè)計(jì)計(jì)算作為地鐵設(shè)計(jì)的重要指標(biāo)及理論依據(jù)，其重要性不言而喻。嚴(yán)謹(jǐn)、準(zhǔn)確的計(jì)算公式，不僅是地鐵設(shè)計(jì)中功能布置、規(guī)?？刂频脑O(shè)計(jì)依據(jù)及理論支持，更是將來車站事故是各乘客生命安全的重要保障！2影響安全疏散的因素2.1客流客流是安全疏散計(jì)算中最重要的要素。設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)事故中需疏散的人員進(jìn)行了明確的規(guī)定：《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（gb50157-2003）第19.1.19條規(guī)定：“出口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保

4、證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列車乘客和站臺(tái)上候車的乘客及工作人民全部撤離站臺(tái)?！薄冻鞘熊壍澜煌夹g(shù)規(guī)范》（gb50490-2009）第7.3.2條規(guī)定：“車站的站廳、站臺(tái)、出入口通道、人行樓梯、自動(dòng)扶梯、售檢票口（機(jī)）等部位的規(guī)模應(yīng)與通過能力相互匹配。當(dāng)發(fā)生事故或?yàn)?zāi)難時(shí)，應(yīng)保證將一列進(jìn)站列車的預(yù)測(cè)最大載客量以及站臺(tái)上的候車乘客在6min內(nèi)全部撤離到安全區(qū)?！眱蓷l規(guī)范相互驗(yàn)證對(duì)比，可發(fā)現(xiàn)1、疏散的主體為乘客，站臺(tái)上工作人員不再計(jì)入疏散人員中，而是站臺(tái)工作人員留在站臺(tái)組織乘客先行疏散。這對(duì)于乘客疏散的有序組織，迅速撤離尤為

5、重要。2、疏散客流組成：一列車乘客+站臺(tái)候車乘客。一列車乘客數(shù)（人）不再單純的只取一列車滿載人數(shù)（例如：b型車一列車滿載1460人），而是取遠(yuǎn)期或客流控制期超高峰小時(shí)一列進(jìn)站列車客流斷面流量(人)，使得計(jì)算結(jié)果更為嚴(yán)謹(jǐn)，可信。站臺(tái)上等候乘客我們指的是發(fā)車間隔時(shí)間內(nèi)站臺(tái)上的等候乘客（其取值是高峰小時(shí)下進(jìn)站客流除以列車對(duì)數(shù)）。近年來我國已建成地鐵，尤其是北京、上海、廣州等大型城市地鐵在早晚高峰或節(jié)假日期間發(fā)生的大規(guī)?？土?，甚至是超大規(guī)?？土?。其客流規(guī)模已遠(yuǎn)遠(yuǎn)的超出客流預(yù)測(cè)。若此時(shí)發(fā)生火災(zāi)，組織有序疏散很難，且如果樓扶梯的疏散能力不能滿足在規(guī)定時(shí)間內(nèi)的

6、疏散要求，勢(shì)必造成較大的傷亡。針對(duì)此現(xiàn)象有的專家學(xué)者提出站臺(tái)等候乘客計(jì)算應(yīng)引入站臺(tái)層的“人員密度”（m2/人）指標(biāo)，既站臺(tái)層等候乘客人數(shù)應(yīng)為站臺(tái)層公共區(qū)面積除以人員密度（ρ）。目前我國大多數(shù)城市采用了0.5m2/人的人員密度數(shù)值。采用人員密度計(jì)算出的站臺(tái)等候乘客為此數(shù)值的極限值（最大值），而不是常態(tài)值。若采用此數(shù)值勢(shì)會(huì)必引起車站規(guī)模加大，疏散設(shè)備需增加，增加車站建設(shè)的前期投入及運(yùn)營成本。而且我們的設(shè)計(jì)應(yīng)已常態(tài)為準(zhǔn)，而不是幾率發(fā)生很小的極限數(shù)值！再者若采用此值，那我們的客流預(yù)測(cè)也就失去了其意義。因此筆者認(rèn)為站臺(tái)等候乘客應(yīng)以高峰小時(shí)發(fā)車間隔時(shí)間內(nèi)車站

7、的進(jìn)站客流為準(zhǔn)。換乘站的換乘乘客具有行為不確定性，可能受人流線、行進(jìn)的影響，導(dǎo)致站臺(tái)滯留人數(shù)不是候車的乘客數(shù)，故建議換乘站站臺(tái)等候乘客可用采用人員密度數(shù)值計(jì)算值進(jìn)行復(fù)核。2.2逃生途徑地鐵車站乘客由站臺(tái)疏散至站廳只能通過車站公共區(qū)布置的樓扶梯。目前我國大多數(shù)城市采用的扶梯疏散能力數(shù)值也不盡相同，目前三個(gè)數(shù)值較為常見（9600人/h、8775人/h、8100人/h）。事故情況下，人員高度集中，爭先恐后的逃生勢(shì)必使疏散秩序混亂不堪，樓扶梯等正常疏散能力大打折扣。9600人/h作為自動(dòng)扶梯正常情況下的設(shè)計(jì)通過能力，用作緊急疏散情況下的疏散能力顯然不合適

8、。再者乘客疏散至站廳后，付費(fèi)區(qū)的面積、閘機(jī)布置及數(shù)量、緊急疏散柵欄門的寬度等，也是影響乘客迅速集散的重要因素。韓國大邱地鐵火災(zāi)事故中，有