《重構(gòu)城市與交通發(fā)展新格局》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學術(shù)論文-天天文庫。

1、重構(gòu)城市與交通發(fā)展新格局什么是中國都市圈發(fā)展的瓶頸？GDP，人口還是土地？都不是。城市交通擁堵已經(jīng)成為當代中國一線城市發(fā)展的一大硬傷，該如何從源頭上治理城市的擁堵？在北上廣深等一線城市，深圳給出了自己的答案建設(shè)國際水準公交都市。2010年11月11日，交通運輸部與深圳市政府簽署合作框架協(xié)議，部、市共建國家首個公交都市示范城市。目前，深圳市交通運輸委向交通運輸部上報了《深圳市打造國際水準的公交都市五年實施方案》（以下簡稱方案）?！　∪涨?，《運輸經(jīng)理世界》記者在深圳專訪了方案主要執(zhí)筆人，深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司總經(jīng)理薛

2、博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨到觀點。　　運輸經(jīng)理世界：隨著經(jīng)濟發(fā)展，中國一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，您認為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？　　薛博：解決交通問題的手段應(yīng)當在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發(fā)展模式，通過優(yōu)化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實際上，供需是永遠不會平衡的。因為需求總在增長，而供應(yīng)又總是有限的，特別是在大城市的中心城區(qū)，路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡，但進入下一

3、個時期依然會出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問題核心應(yīng)當立足于打造具有競爭力的公共交通系統(tǒng)，關(guān)鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競爭力的關(guān)鍵?！　》峙涑鞘械母黝惤煌ㄙY源時，能夠讓公交多占點資源，這是公交優(yōu)先，但其實這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實現(xiàn)優(yōu)先的。而公交都市建設(shè)的實質(zhì)是，一是要打造發(fā)達的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時，分配各類城市資源時，如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等，都應(yīng)該要有意識的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們在做交通規(guī)劃的時候，交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上

4、積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式?！　∵\輸經(jīng)理世界：是否可以這么說，這種集聚是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容？　　薛博：沒錯。自從國家交通運輸部推動公交都市的建設(shè)以來，現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?，但很多并沒有真正理解公交都市的內(nèi)涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的公交優(yōu)先等同起來。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下，應(yīng)該選取什么樣的價值觀，什么樣的戰(zhàn)略，在具體問題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術(shù)的問題?！　」欢际械暮诵囊刂饕袃蓚€方面。第一，必須具備發(fā)達的一體化的

5、都市公交體系，如果一個城市的公共交通體系不發(fā)達，尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節(jié)點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說，以公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發(fā)展中心。要以公交走廊來引導(dǎo)城市的人居集聚地，要力爭將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因為只有這樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開發(fā)的都市中，解決居住人口的交通可達性問題?！　∵\輸經(jīng)理世界：那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊，三

6、者之間存在什么樣的關(guān)系？在公交都市的模式里，三者應(yīng)該是怎樣的？　　薛博：舉個例子來說明，深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi)，尤其是華強北、東門等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律來看，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚，對綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題，同時形成一個價格洼地，居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴展，深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠，出行距離越來越長，交通壓力也越來越

7、大。所以說，軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車，關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一，是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃建設(shè)，我認為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，包括路網(wǎng)和軌道交通，以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時在新一輪的城市開發(fā)和城市更新過程中，大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發(fā)，形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。　　軌道交通沒有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是

8、公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過這么多年的發(fā)展，已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以內(nèi)，居住人口基本分布在三環(huán)以外，由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻松散的開發(fā)模式，它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點上方的開發(fā)強度和資源配